garagem do odois

Quem pedala sabe.

Não há descida que compense totalmente uma subida, pelo menos energéticamente.

Ou seja, um trecho com subidas e descidas é sempre mais cansativo que um trecho plano.

Mas a energia potencial gravitacional é conservativa, ou seja, toda energia que gastamos para subir é devolvida para descer, sendo que o somatório de energia potencial gravitacional é zero, da mesmo forma que acontece quando pedalamos no plano. Podemos de fato desconsiderar, pois seu valor deste somatório é realmente zero desde que se chegue na mesma altitude que partiu.

Desconsiderando a perda por atrito mecânico ( rolamentos, correntes, pneus) que são baixos, na ordem de poucos centésimos da energia total, a única parcela de potência que sobra é devida a resistência aerodinâmica.

Ou seja, a energia que você produz é transformada em calor por causa da viscosidade do ar(turbulências, descolamentos do fluxo de ar, entre outros fenômenos que simplificamos como consequências da viscosidade). Calor este que é muito baixo para ciclistas a ponto de ser despercebido, mas atingim até centenas de graus em aviões e milhares de graus em ônibus espaciais na reentrada da atmosfera.

Como pode-se notar, este valor de potência tem relação com a velocidade.

Uma das formas simplificadas de se tratar a resistência aerodinâmica é tratar por:

F=k*v²

Onde F é força ( en Newtons por exemplo) , k é uma constante relacionada com geometria do objeto, meio flúido ( no nosso caso ar) e mais algumas considerações e v é a velocidade ( em km/h) por exemplo.

Para um mesmo ciclista, k é praticamente sempre o mesmo.

Na situação descrita acima , onde o ciclista percorre AB temos como energia entregue pelo conjunto bicicleta+ciclista para o ar:

E=F x D

F=k x V²

E=k x V² x D

E=k x 20² x 20 = k x8000

Na situação onde o mesmo ciclista percorre AC temos duas parcelas (subida+descida):

E= F1 x D1 + F2 x D2

F1= k x V1²     F2=k x V2²

E=k x V1² x D1 + k x V2² x D2

E=K x ( V1² x D1 + V2² x D2)

E=k x ( 15² x 10 + 30² x 10)

E=k x 11250

Essa energia pode ser em Joules, kWh ou mais popularmente conhecida, calorias.

Podemos ver matemáticamente e numéricamente um fato que conhecemos desde nossa primeira pedalada. Um trajeto com subidas e descidas consome muito mais energia ( nossa!) que um trajeto plano, mesmo quando se tem a mesma velocidade média total.

Ainda estou para ver, pelo menos em Curitiba, alguma obra que tenha ciclovias úteis.

Ciclovias nesta capital que ja fez animadas campanhas como ” Mobilidade” e “dia sem carro” encontram-se exclusivamente entre duas condições.

A primeira condição relaciona-se com parques. Ou compoe um trajeto circular dentro da área do próprio parque, ou constitui parte de uma semi-rede de ciclovias interparques.  Algumas destas ciclovias são excelentes, bem cuidadas, sinalizadas, agradáveis de se pedalar e com cenários muito belos.

Estas ciclovias resolveriam todos os problemas de ciclovias se todos morassem em algum parque e trabalhassem em outro. Na prática é muito difícil achar alguma utilidade nestes meios para transportar-se de casa para o trabalho/escolas/faculdade no dia-a-dia.

A outra condição de se encontrar ciclovias são como as destas fotos abaixo:

Estas “ciclovias” não são de fato ciclovias. Podemos chamar de várias coisas, como “zona de decaptação por placas de trânsito” , “vias para colisões com carros saindo da garagem”, ” caminho com fraturas causadas por pontos de ônibus irregulares” , “desvie o poste e árvores para continuar vivo”, etc,  mas não de ciclovias. Qualquer ciclista que preza pela própria vida prefere andar na rua do que nestas ciclovias-arapucas. Por isso dificilmente encontra-se bicicletas nestas ciclovias.

Durante muito tempo eu me perguntei do porque destas ciclovias se não há utilidade. Mesmo em obras recentes como a “Linha Verde” tiveram gastos para construção de uma ciclovia de extrema inutilidade.Por que construi-las?

Minha dúvida durou muito tempo até que um dia (no qual não estava de bicicleta) escutei um comentário que me esclareceu esta questão: ” olha o ciclista, quase foi atropelado, também, ao invés de andar na ciclovia…”

A resposta ficou bem clara para mim. Estas ciclovias servem apenas, única e exclusivamente para motoristas. Todos os quase acidentes envolvendo motoristas e ciclistas onde o motorista é culpado, este pode ser inocentado através de uma simples frase: ” a culpa é dele que não estava na ciclovia”. É obvio que se a ciclovia fosse de algum modo mais segura, o ciclista nela estaria,  porém dada a ausência condições mínimas para ser considerada uma ciclovia, ele utiliza de um direito garantido pelo código de transito:

Artigo 58 – Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.

Porém, como os motoristas não sabem a situação da calcada asfaltada ( termo correto ), muito menos o código de transito, sobram desrespeito com ciclistas e álibis para mal motoristas.

Bons exemplos não faltam, como os catarinenses da adorável cidade de  Timbó.

*Observações: Para obter as fotos foi preciso uma ridícula procura de poucas quadras, mostrando que falta de ciclovias reais são bem frequentes.

Na UFPR existe uma interessante obra para conectar dois campi (Politécnico e Botânico). Trata-se de uma passarela larga e segura sobre a BR-116.

Esta fantastica e vistosa estrutura metálica teve um acessório mediocre que fez tirar, ao meu ver, todo o seu brilho.

Este acessório era um conjunto de 3 obstáculos metálicos posicionados com a intenção de limitar o acesso apenas a pedestres. Nenhum problema até ai, porém esta frase implica em “impedir o acesso de bicicletas” também. Na prática apenas dificultar, pois não era de fato proibido.

Por muito eu fiquei chateado apenas de ter que sair da bicicleta, carrega-la por cima dos obstáculos e voltar a subir nela para seguir ao meu destino. Porém um dia me veio a mente um absurdo muito maior que a minha insistência ciclistica podia imaginar:

Como um portador de necessidades especiais (cadeirantes), alunos ou não da universidade, poderia utilizar tal acesso?Se arrastando no chão e jogando a cadeira de rodas por cima do obstáculo? Não passaria e tentaria cruzar a BR pela própria BR de castigo por não poder andar? Obvio que toda a mídia de “assessibilidade” , ” universidade para todos” entre outras besteiras que reitores, vereadores e prefeitos enchem o peito para falar se volatilizam em pequenos detalhes que só quem leva estes termos sérios a sério consegue perceber.

Desde então eu comecei a reparar que toda vez que eu não podia utilizar alguma forma de via (falta ciclovias decentes, ausência de guias rebaixadas, falta  de sinalização que ajudem ciclistas, obstáculos propositais ou não) pedalando ( por opção), eu percebia que este problema é muito pior para quem possui necessidades especiais ( que obviamente não é por opção), assim como idosos que ja possuem alguma restrição com flexibilidade e consequêntemente dificuldade com degrais.

Portanto podemos ver que criar acessos dignos a ciclistas cria também acessibilidade condizente para diversos outros usuários.

E o termo certo é portador de necessidades especiais, pois deficiente é apenas a insulficiente infra estrutura das cidades brasileiras.

Observação 1: O problema da passarela para meninas de salto alto ( pois o piso era de grade ) foi resolvido antes do problema dos obstáculos.

Observação 2: Cadeiras de rodas incorporam diversos elementos tecnológicos das bicicletas, como cubos, pneus, especificação de tubos e algumas ja possuem rodas de fibra de carbono e outras inovações interessantes

Observação 3: Para diversão , existem as handbikes que possuem marchas inclusives e são bem versáteis (ver video).