garagem do odois

Manutenção. Assunto chato, necessário e frequente no mundo relacionado a bicicletas.

A via de regra, todo componente mecânico, exposto a algum tipo de esforço de contato, seja ele atrito, impacto, flexão ou tração,  tem sua vida útil limitada e precisará ser subistituido em algum momento. A qualidade destes componentes poderá apenas adiantar ou atrasar este processo, não evita-los.

Além disso , temos outros dois fatores que tornam manutenção necessária. Lubrificação e sujeira (contaminações) . 

Todo lubrificante tem vida útil. Perde sua propriedade com o tempo e com o uso. E a sujeira impede o bom funcionamento das superficies que tem contato ( também chamadas de interfaces) e proporcionam a aceleração do processo de corrosão.

Vamos então , relacionar os problemas acimas com situações reais nas bicicletas.

Cubos , caixa de direção e caixa central. Funções diferentes , porém principios de funcionamente similares. São virtualmente “selados”. Ou seja, a entrada de sujeira é muito rara, podemos assim praticamente desconsidera-la. Outra caracteristica é sua lubrificação constante. Sua vedação, além de não permitir a entrada de sujeira, impede também a perda de lubrificante ( usualmente graxa) . Porém isto não os torna eternos. Os lubrificantes presentes neles, com o tempo irão degradar pelo próprio uso e um dia terão que ser subistituidos. O contato das esferas com as pistas dos rolamentos geram um fenômeno de fadiga superficial, geradas pelas altissimas tensões de Hertz ( esfera sobre uma superficie plana (ou quase). 

Modernamente, estas duas variáveis são projetadas para terem vidas úteis próximas. Ou seja, a vida útil tanto do lubrificante quanto dos rolamentos são iguais. Sendo assim engraxar cubos já não é algo necessário em cubos modernos, salvo quando indicado pelo manual do fabricante ( Campagnolo, por exemplo, descrevia uma rotina de revisões e engraxamentos em seus manuais de cubos).

Pneus. Provavelemente o componente que tem seus desgaste mais visível e mensuravel entre os componentes. Seu uso indicará nas suas próprias ranhuras o desgaste. Seu contato com o asfalto, concreto , pedras e eventuais fricções (travamentos em frenagens) fazem ( ou deveriam fazer) um desgaste homogeneo na banda de rodagem, com víes para a área central.  Freios de todos os tipos podem ser classificados da mesma forma, com desgaste exclusivo por atrito.

Raios. Fadiga exclusiva por forças cíclicas de tração. Em geral, como todos os raios tem esforços similares, quando um quebra naturalemnte por fadiga, provavelmente todos os outros (da mesma roda) estão com sua vida útil igualmente próxima do fim.

Elementos de transmissão. A parte crítica da bicicleta. Apresenta todos os problemas citados no inicio do texto. Atrito, tensões de contato, flexões, problemas de lubrificação, sujeira e forças de tração altas.

O seu desgaste ( pela utilização, do ingles wear) é tão acelerado que fenômenos como a degradação do lubrificante e fadiga superficial nem chegam a serem observadas. O problema acaba se concentrando na dilatação da corrente ( o módulo deixa de ser o nominal ) pelos efeitos de perda de massa nos pinos e rolos devido ao atrito e aumento do comprimento dos elos pelas forças ciclicas de tração. Nas engrenagens ( coroas da pedivela e pinhões do cassete o catraca) temos a perda da geometria correta (os dentes tendem a ficar triangulares e não “circulares”) pelos esforçoes de compressão e atrito .

Este processo é (muito) acelerado pela exposição do sistema. Não apenas o lubrificante desprente sozinho da corrente e engrenagens como pó, areia e outros contaminantes começãm a acumular nestes componentes.

Resumidamente, não importa o quanto seja gasto nas peças, estas sempre terão uma vida limitada ( a nível profissional, temos inclusive trincas de fadiga em pontos críticos do quadro, fato que fica longe de acontecer caso não se utilize uma mesma bicicleta 150km/dia, todos os dias durante 5 anos). Cuidado com “revisões de cubos”. Em geral pouco se pode fazer desmontando tais componentes e ainda corre-se muito risco ao se monta-los sem torquimetros e equipamentos adequados.

Todos estes desgastes podem ser resolvidos em dois tipos de manutenção: Preventiva e corretiva.

 A corretiva, como o nome já diz, busca solucionar problemas que já ocorreram, peças danificadas e que impeçam o uso do equipamento. 

Na manutenção preventiva, faz-se um plano de manutenção ( com base em tempo ou em quilometragem). Nestas revisões programadas substituem componentes que apresentas sinais iniciais de desgaste ou mais corretamente quando expira a vida estimada para tal componente, evitando-se assim compromenter outros ( a exemplo temos a troca preventiva de correntes para preservar cassete e pedivela). Como vantagens temos a segurança (teórica) de subistituir as peças em dias programados, não em locais inóspitos e também trocar peças que não mostram sinais de desgaste ( caixa central) por ficarem escondidas dentro de outras peças. Como desvantagem temos o custo elevado ja que não podemos “sobreutilizar peças” e o acobertamento de defeitos de fabricação, uma vez que as inspeções serão subistituidas por subistituições fixas.

Na prática, acaba-se por realizar um misto entre estes dois métodos, subistituindo alguns por necessidade e outros por precaução. De qualquer forma é sempre bom deixar a segurança acima de qualquer premissa.

Toda vez que vejo alguem enchendo um pneu com uma bomba manual com muita velocidade, como se estivesse em algum jogo de velocidade, eu me lembro que as sofridas aulas de mecânica dos fluídos e termodinâmica me serviram para alguma coisa, nem que seja só para não cansar tanto meu braço para calibrar os pneus.

O que acontece com com as bombas manuais ao se encher com muita velocidade é uma perda de carga. A válvula, independente do tipo, e as próprias válvulas da bomba, que impedem o ar de reentrar no cilindro, apresentam pequenas dimensões.

Ou seja, ao tentar passar uma quantidade de ar muito grande por estas válvulas, elas funcionam como uma restrição a passagem do ar. Desta forma, a energia de pressão e a energia cinética ( componente muito baixa no caso do fluído ar) ao passar muito forcadamente por estes orifícios perdem sua energia por causa da estricção. Esta perda é chamada de perda de carga. Ou seja,  ao se tentar encher desesperadamente, uma grande parte da força é perdida por se tentar passar muito ar rapidamente por uma passagem estreita, e apenas uma pequena parcela corresponde a força para vencer a pressão interna do pneu e enche-lo, que é o que realmente interessa.

Outra análise que pode ser feita vem da termodinâmica. Um conceito chamado Entropia. A principio podemos afirmar que não existe compressor sem perdas de energia ( perdas entrópicas). Ou seja, toda vez que tentar elevar a pressão de um gás teremos uma energia que seja perdida. Porém o quanto é perdido é fortemente relacionado com a velocidade que isto é feito. Quanto mais lentamente este processo é feito , mais nos aproximamos da condição ideial ( sem perdas, condição isoentrópica). Ao se elevar a velocidade, a proporção da energia que é perdida ( transformada em calor) ao invés comprimir o ar torna-se cada vez mais elevada. Portanto pode-se perceber que quando se tentar encher com muita velocidade, pouco se enche, porém muito calor é gerado (temperatura elevada pode ser sentida no cilindro da bomba, próximo á válvula).

Este fato nos deixa desnecessáriamente cansados ao trocar um pneu, e o calor pode destruir as frágeis vedações da bomba.

Um análogo pode ser feito com circuito elétrico. Imagine uma situação onde se precisa carregar um capacitor. Ligado a este capacitor temos uma fonte de corrente constante e uma resistência fixa. Ao ajustarmos uma corrente alta, dissiparemos para fora do sistema uma grande energia por calor na resistência ( que representa as válvulas), ao passo que com uma corrente baixa, pouca energia é perdida por calor e o capacitor é carregado da mesma forma, porém com um tempo maior. 

A conclusão óbvia é que a forma mais eficiente de se encher um pneu é faze-lo de forma lenta.

Entretanto, quando enchemos de forma lenta podemos explorar todo o curso do pistão. Assim colocaremos em cada ciclo, uma quantidade maior de ar dentro do pneu. Consequentemente precisaremos de menos “bombadas”. Somando a maior eficiência por ciclo e a maior quantidade de ar por ciclo no modo lento, pode-se verificar que o tempo total gasto para encher o pneu com ar, movimentando o pistão lenta ou rapidamente é muito próxima.

Claro que estas afirmações dependem de muitos fatores, como pressão ideal do pneu, geometria da bomba e detalhes de construção da válvula, mas ainda assim é uma ótima generalização.

Experimente você também encher lentamente o pneu da sua bicicleta, movimentando o pistão por todo o seu curso e extraindo a maior eficiência para calibrar. Provavelmente nunca mais irá querer enche-lo de outra forma.

Pedalar em locais empoeirados, como estradas de terra em dias de sol, em locais molhados ou com chuva propriamente dita, ou em altas velocidades em estradas que tenham insetos voadores e principlamente em clarrísimos dias ensolarados podem representar um risco imenso a segurança e saúde.

A princípio , partículas suspensas ( ou voando mesmo) ao colidirem com seu olho provocam irritação ou até mesmo ferimentos.  O reflexo natural para tal situação é fechar o olho. Da para imaginar o risco primário de um machucado no olho e o risco secundario que representa estar em cima de uma bicicleta acima de 40km/h em uma estrada com curvas.

O risco trazido pelo sol, mais especificamente os raios UV, não são imediatos. Embora possa trazer em casos extremos chegueira temporária, seus danos são a longo prazo ameaçando a acuidade visual.

Não temos muito jeito. Ou pedalamos em um velódromo fechado ou teremos que usar óculos.

Como qualquer ciclista, deve ter se deparado com a situação: Comprar um óculos em camelô por X reais , ficar se perguntando se eles possuem mesmo proteção para UV e ficar tranquilo se cair no chão e quebrar , afinal não custou muito. Ou comprar um óculos em ótica por 100*X reais, ficar com medo de usar caso roubem, caia no chão e quebre mas ficar tranquilo pois é eficiente contra raios UV.

Esta situação sempre me fez perder tempo , dinheiro e a paciência. Eis que um dia, em um ensaio em um laborátorio com ar comprimido me passam um óculos de segurança ( EPI mesmo). Leve, confortavel, prendendo super bem no rosto e principalmente um visual de óculos de sol normal, diferentes dos horriveis tradicionais óculos de segurança que eu conhecia.

Novidades boas vieram ainda na sequência.

1: Na embalagem um aviso: Lente em Policarbonato , 100% filtro de UV. 

Ótimo. Existe uma NBR ( norma brasileira de regulamentação) que garante a qualidade e a funcionalidade destes equipamentos de proteção e o policarbonato é por natureza opaco ao UV, mesmo nas lentes transparentes, já que o UV esta fora do espectro de luz visível.

2 Preço. Infímo, comparado aos demais óculos. Em geral menos de 10 reais. Da para usar sem medo de quebrar e melhor ainda, usar o preço baixo e aproveitar para comprar com lentes diferentes ( escura para o sol, clara para de noite, e transparente para dias chuvosos e nublados). Eu encontrei meus óculos em uma loja especializada em EPI, mas podem ser encontrados em outros locais similares ( destinados a venda de ferramentas , lixas, etc).

Para mim, este óculos se encaixou perfeitamente na minha necessidade para pedalar. Uma solução um tanto quanto adequada. 

Aos poucos podemos encontrar soluções baratas e confiáveis para diversas carências relacionadas a bicicletas