garagem do odois

Quem já andou em alguma bicicleta há mais de 5 anos em trajetos maiores que uma volta no parque, deve ter notado uma das maiores falhas em projetos existentes nas bicicletas. A caixa de direção rosqueada.

Na verdade, não precisaria nem andar para esperar um desempenho insatisfatório do sistema. Basta pensar: O guidão/garfo gira para a direita ou para a esquerda ( anti-horário e horário) e a caixa de direção, que suporta este movimento relativo entre o garfo e o quadro é preso por uma rosca que por sua vez é apertada exatamente no mesmo sentido do movimento do garfo ( anti-horário e horário). O que isso significa na prática? Que o próprio movimento do guidão consegue, aos poucos afrouxar o aperto da caixa. E isso quando começa a acontecer, acontece bem rápido.

Outro problema é o sistema “porca e contra porca”. Além de possuir eficiência questionável para porcas finas e de diâmetro grande ( como é o caso), seu aperto carece de precisão. Dificilmente consegue-se apertar corretamente um sistema de contra-porca por vários motivos (de maior complexidade, que envolvem elasticidade do materiais, ponto de referência e precisão das roscas). Como agravante, é necessário que o aperto seja muito alto para que o guidão não afrouxe facilmente a caixa de direção. Não importa o quando se esforce para deixar com a tensão correta, quando fizer a contra porca, perde-se o ponto que havia-se deixado.

Sem a precisão necessária, o colar de esferas não ficará tensionado corretamente nas bacias. E, por conseqüência, ela vai ficar com folga (facilmente percebida em terrenos irregulares e frenagens) ou apertadas em excesso, antecipando o desgaste, de uma peça que praticamente não precisaria ser trocada durante a vida útil de um bicicleta, dada a baixa carga.

Recentemente experimentei com sucesso uma solução já existente há anos no mercado destinado a peças mecânicas. é a cola trava rosca. Uma espécie de cola que impede que uma porca afrouxe, entretanto não a solda, tornando o processo reversível.

Aplicação

Limpei a rosca do garfo e das porcas para remover sujeiras e graxas. Em seguida pinguei na rosca algumas gotas da cola. Apertei a primeira porca até a pressão certa e coloquei a segunda porca, com um aperto bem leve, não chegando a ser um “contra-porca”, praticamente “apertei com a mão”. Pronto, após a cola secar, nunca mais afroxou, me fazendo pensar ” por que eu não havia pensando nisso antes e economizado horas nas diversas vezes que eu perdi fazendo esforços enormes com contra-porca que afrouxaram semanas depois”.

Ahead set

Mas para você que possui uma bicicleta moderna, não deve passar por tal problema. Há alguns anos, criaram o brilhante sistema  AHEAD SET. Este sistema utiliza garfos sem roscas, lisos, e possuem uma peça (aranha) que internamente ao garfo, permite que a caixa seja apertada. Detalhes mais técnicos não são assuntos para este tópico, mas podemos simplificar dizendo que resolveram o problema da caixa de direção isolando o movimento do aperto da caixa do movimento do garfo, ou seja, não há como o garfo afrouxar a caixa, e desta forma pode-se apertar muito mais suavemente a caixa. Esta suavidade permite precisão e a precisão garante uma aperto correto e uma vida útil maior. Além da facilidade de montagem/desmontagem e regulagem de tensão.

Vale ressaltar que, apesar da confusão que fazem os vendedores de loja:

• ROSCA e AHEADSET são os sistemas de aperto da caixa de direção;
• STD e OVER correnpondem ao diamento da caixa ( 1″ e 1″ 1/8 , respectivamente).

Existem todas as combinações entre os tamanhos e sistemas de apertos possíveis ja que o sistema de aperto independe do diâmetro da caixa de direção.

Disponíveis no mercado de peças para bicicletas, poucas marcas oferecem a linha completa, envolvendo cubos, cassetes, trocadores, pedivelas entres outros componentes necessários para se montar um bicicleta.

Uma destas marcas, de origem japonesa ficou famosa (principalmente com o surgimento de bicicletas todo o terreno), sendo referência em qualidade e confiabilidade.

Mas de um tempo pra cá, usuários destas marcas notaram que esta não é mais a realidade desta marca. Posso dar como exemplo a minha pedivela de dez anos atrás que está em perfeitas condições de uso, apesar de uma enorme carga de quilometragem e uma pedivela do mesmo modelo, que teve suas coroas imprestáveis após menos de um ano de uso.

Este fato foi confirmado coincidentemente por dois donos de bicicletaria, praticamente no mesmo dia, sendo uma delas uma mais simples “de bairro” e outra voltada a competições. Um deles se referiu a todas as peças como um todo.

“Antes podia se comprar peças de olhos fechados, que duram muito mas desde que deixaram de ter JAPAN escrito atrás e passaram a ter TAIWAN, ficaram muitos ruins, eu mesmo comprei um lote de catracas pra revender que vou ter que jogar fora de tão ruins que estão”.

O outro mecânico foi mais especifico, se referindo apenas a correntes.

“Da próxima vez experimente a mesma corrente, porém a japonesa e não a chinesa, é mais cara, porém é muito superior em qualidade e durabilidade.”

Como podemos ver a busca por redução de custos trouxe prejuízos significativos no controle de qualidade de algumas marcas, entretanto vemos cada vez mais nas prateleiras de bicicletarias, marcas genuinamente chinesas (antes chamadas de genéricas, mas que agora possuem uma única marca). E, por incrível que pareça, com qualidade respeitável. Apesar da descrença de quem as compra, elas acabam tendo desempenho significativo, que muitas vezes marcas tradicionais não estão mais tendo.

Acredito que isto se dê pela busca desesperada pela redução de peso. Marcas tradicionais desenvolvem estes componentes nas matrizes utilizando materiais refinados e sofisticados, porém ao fabricá-los em larga escala com baixo custo, não se consegue obter materiais de mesma qualidade, e o projeto não funciona. Marcas mais simples já fazem peças mais superdimensionadas sabendo da má qualidade que serão manufaturadas. Claro que é só uma explicação simples e sem profundidade para um problema sério e que mesmo assim não justificaria ou nos faria tolerar peças ruins.

Como a maioria das experiências com marcas diferentes na mesma bicicleta indicam, misturar Campagnolo, Sram, Shimano (junto à shimano temos várias marcas que seguem a mesma padronização, como a Suntour, por exemplo) é mais incerto que misturar islâmicos fundamentalistas com católicos da Opus Dei numa sala fechada.

Recentemente fiz uma experiência deste tipo. Com passadores Shimano Tiagra 2008, para pedivela tripla na frente, 9 engrenagens atrás, câmbio dianteiro Campagnolo Veloce 1996 para 8 velocidades atrás e pedivela dupla. Estes itens ainda seriam instalados para funcionar numa pedivela dupla campagnolo (39×53) da mesma época do câmbio.

A idéia não foi exatamente testar a compatibilidade, mas reduzir meus custos, já que caso não funcionasse eu iria trocar o câmbio de qualquer jeito, então por que não tentar. A regulagem foi propositalmente feita de modo deixar o passador selecionar as coroas da pedivela com as duas primeiras marchas do passador. Na seguinte forma: A pedivela tripla arbitraria.

Pode parecer estranho , pois dá a entender que o correto seria utilizar os dois cliques superiores ,mas não é. Caso faça isso, pode ocorrer de estar na posição 2 e na 39 dentes e liberar mais cabo, deixando o câmbio parado no limitador de curso mas soltaria o cabo da mesma forma, criando uma “clic” em falso.

Utilizando a 1 e 2, quando se esta na 53 dentes, ainda teria mais um “clic” para a posição 3, mas o câmbio está limitado superiormente e impede este último clique, deixando apenas a opção de descer para a posição 1 quando se está na 2 e subir para a 2 quando se está na 1. Evita clique em falsos e erros eventuais.

Feito isso, regulei os limites superiores e inferiores do câmbio e a tensão no cabo e eis que algo inédito para mim ocorreu.

Apesar de estar utilizando Campagnolo e Shimano, o resultado foi melhor que o esperado. Esta combinação funcionou de forma mais precisa que o original Campagnolo x Campagnolo. Sobe e desce em um clique muito rápido e não precisa fazer a “trimagem”, fato frequente no meu antigo Campagnolo quando se utiliza relações como 39×13 para que a corrente não respe no câmbio dianteiro.

Como um câmbio Campagnolo para pedivela dupla de 8 velocidade de 1996 com um passador Shimano para pedivela tripla de 9 velocidades de 12 anos depois funciona com tamanha precisão, melhor que muito grupo novo.

É uma daquelas perguntas que me fazem pensar que algumas imprecisões são meio propositais para ter sempre algo para melhorar na edição do ano seguinte. Talvez não seja isso, talvez sim, mas de qualquer forma consegui economizar um bom dinheiro por não precisar trocar o câmbio dianteiro.

Obs: Peças mais antigas como os cubos Shimano Alívio dos anos 90, grupos Campagnolo dessa época entre outros tem uma durabilidade que dificilmente encontro em grupos mais novos. O câmbio dianteiro e o passador dianteiro Campagnolo veloce relatados nessa postagem funcionavam como novos, sem folga, com a rigidez das molas intacta. Meu câmbio traseiro Sram 3.0 utilizado na bicicleta todo terreno durou um ano e mesmo antes de estragar, já apresentava folga e a mola “cansada”.

Recentemente fiz uma viagem de algumas centenas de quilômetros, sendo uma boa parte dela em estradas de terra, com poeira, areia entre outros elementos bem nocivos para transmissão.

Embora a quilometragem do conjunto cassete/corrente ainda fosse baixa (inferior a 1000 km), o que teoricamente permitiria que fosse substituirá apenas a corrente, tal fato não ocorreu, dado a severidade do uso das estradas de terra (subidas muito íngremes, com gradientes muitas vezes maiores que 10% geraram um desgaste acentuado nas engrenagens com mais dentes no cassete, como na 28 e 32).

Dada esta situação, me restaram duas opções. Trocar o conjunto cassete-corrente, ou tentar recuperar uma corrente muito suja, com areia, graxa entre outras contaminações. O preço absurdo de peças para bicicletas no Brasil me obrigou a optar pela segunda opção.

A recuperação de uma corrente envolve duas etapas. Limpeza e lubrificação. Desta vez, resolvi arriscar métodos mais agressivos para ambas as etapas.

Limpeza

Para a limpeza removi a corrente da bicicleta e a coloquei dentro de uma garrafa PET de 2 litros, coloquei o equivalente uma colher de sopa de sabão em pó e adicionei querosene, o equivalente a dois ou três dedos na garrafa PET. Tampei e agitei. Deixei um tempo parado e agitei novamente. Então removi o querosene (que já estava preto e viscoso e com areia, dada à sujeira da corrente) e repeti o processo (sabão em pó, querosene, agita repouso, agita novamente). Então removi a corrente da garrafa, removi o querosene e o sabão em pó remanescente com água corrente e sequei com pano. A corrente apresentava um aspecto de corrente nova, bem limpa, porém o querosene e o capão em pó conseguem diluir qualquer lubrificante, deixando a corrente “seca”.

Lubrificação

Muitos nesta etapa simplesmente colocam a corrente na bicicleta e gotejam algumas gotas de óleo e se dão por satisfeito. O problema neste caso é a dificuldade do óleo atingir locais como a folga entre os rolos e pinos, entre outros. O gotejamento vai dar um aspecto superficial de que esta lubrificada, porém não estará lubrificado de fato.

A solução foi tentar utilizar um método novo de lubrificação para mim. Lubrificação por imersão. Havia alguns meses comprado um pote de óleo de 500ml, destinado à lubrificação automotiva, viscosidade SAE 40. Uma solução boa, pois com um preço pouco acima do pago pelos potinhos de óleo “tipo Singer”, consegui comprar 500ml, de um óleo cujas características são fiscalizadas pela SAE, portanto são bem confiáveis.

Este lubrificante foi a cobaia desta vez. Peguei a corrente devidamente seca, amarrei um barbante, e mergulhei-a dentro do pote de óleo (o barbante serve para remover a corrente de dentro do pote depois).

O segredo é deixar a corrente mergulhada no óleo por um longo tempo. Algumas horas e algumas mexidas para que a corrente mude de posição são bem vindas. Isto fará que o lubrificante, mesmo que com uma viscosidade razoável (SAE 40), penetre em pontos importantes da corrente.

Com o barbante removi a corrente do pote, e deixei-a um tempo pendurada para escorrer o excesso do óleo. Quando parar de pingar constantemente estará bom.

Antes de recolocar a corrente na bicicleta é importante deixar pedivela e cassetes limpos.

O processo todo pode parecer muito trabalhoso mas não é. Trata-se apenas de colocar a corrente duas ou três vezes em alguns potes e deixar que o querosene e o óleo trabalhem por você enquanto pode-se fazer outras atividades enquanto aguarda o tempo necessário. E o processo também é muito mais limpo que limpar e lubrificar a corrente em algum locar aberto, onde respinga estes líquidos no chão e em paredes, principalmente com o uso de escovas e utensílios deste gênero.