garagem do odois

Disponíveis no mercado de peças para bicicletas, poucas marcas oferecem a linha completa, envolvendo cubos, cassetes, trocadores, pedivelas entres outros componentes necessários para se montar um bicicleta.

Uma destas marcas, de origem japonesa ficou famosa (principalmente com o surgimento de bicicletas todo o terreno), sendo referência em qualidade e confiabilidade.

Mas de um tempo pra cá, usuários destas marcas notaram que esta não é mais a realidade desta marca. Posso dar como exemplo a minha pedivela de dez anos atrás que está em perfeitas condições de uso, apesar de uma enorme carga de quilometragem e uma pedivela do mesmo modelo, que teve suas coroas imprestáveis após menos de um ano de uso.

Este fato foi confirmado coincidentemente por dois donos de bicicletaria, praticamente no mesmo dia, sendo uma delas uma mais simples “de bairro” e outra voltada a competições. Um deles se referiu a todas as peças como um todo.

“Antes podia se comprar peças de olhos fechados, que duram muito mas desde que deixaram de ter JAPAN escrito atrás e passaram a ter TAIWAN, ficaram muitos ruins, eu mesmo comprei um lote de catracas pra revender que vou ter que jogar fora de tão ruins que estão”.

O outro mecânico foi mais especifico, se referindo apenas a correntes.

“Da próxima vez experimente a mesma corrente, porém a japonesa e não a chinesa, é mais cara, porém é muito superior em qualidade e durabilidade.”

Como podemos ver a busca por redução de custos trouxe prejuízos significativos no controle de qualidade de algumas marcas, entretanto vemos cada vez mais nas prateleiras de bicicletarias, marcas genuinamente chinesas (antes chamadas de genéricas, mas que agora possuem uma única marca). E, por incrível que pareça, com qualidade respeitável. Apesar da descrença de quem as compra, elas acabam tendo desempenho significativo, que muitas vezes marcas tradicionais não estão mais tendo.

Acredito que isto se dê pela busca desesperada pela redução de peso. Marcas tradicionais desenvolvem estes componentes nas matrizes utilizando materiais refinados e sofisticados, porém ao fabricá-los em larga escala com baixo custo, não se consegue obter materiais de mesma qualidade, e o projeto não funciona. Marcas mais simples já fazem peças mais superdimensionadas sabendo da má qualidade que serão manufaturadas. Claro que é só uma explicação simples e sem profundidade para um problema sério e que mesmo assim não justificaria ou nos faria tolerar peças ruins.

Domingo chuvoso, precisando sacar dinheiro. Olho na garagem, o carro e a bicicleta. Aperto o manete de freio e facilmente a bicicleta levou a disputa. Jaqueta impermeável, cartão na pochete, cadeado e chave. É tudo que eu preciso, afinal documento e carteira de motorista não me seriam muito úteis.

Chego no local mais próximo para tal operação, o Shopping Jardim das Américas , nome pomposo que também é dado ao bairro e onde este se situa, em frente ao Centro Politécnico da UFPR. De datas anteriores eu já havia reparado a presença de um bicicletário dentro do estacionamento.

Perfeito. Entro no estacionamento pela entrada dos carros e me deparo com o bicicletário. Algumas bicicletas mais simples, outras não, mas ao todos deviam ser menos de 10. Número triste para um centro comercial de bairro, principalmente quando comparado ao número absurdo de carros. Melhor para mim. Escolho a dedo o melhor local, fixo a bicicleta, coloco cadeado e corrente. Entro no shopping, caixa eletrônico , saco o dinheiro e vou até a bicicleta , tiro corrente, subo nela e vou em direção a saída pra retornar pra casa. Momentos procedentes: (1) Rapaz de terno e radio ,(2) Eu

– (1) Ei , por gentileza, pode sair do estacionamento.

– (2) Sim eu estou saindo, tirei a bicicleta do bicicletário e estou em direção àquela saída.

– (1) Mas não pode circular de bicicleta aqui dentro.

– (2) Sim eu estou saindo, tirei a bicicleta do bicicletário e estou em direção àquela saída.

– (1) É um procedimento de segurança, não pode circular e bicicleta aqui dentro.

– (2) E como eu faço para sair daqui então?

(30 segundos de hesitação tipico de pré-resposta sem sentido)

– (1) Pega a bicicleta e vai empurrando até aquela saída do outro lado do shopping, como se você estive a pé.

– (2) Que falta de respeito com os ciclistas!

Tudo bem, sai de lá, empurrando a bicicleta e pensando, é uma idéia interessante. É tão boa que acho que todo mundo devia sair de lá empurrando seu veículo. Seja ele um patins, uma bicicleta, uma moto, um carro ou uma dessas diversas picapes que peruas gostam de dirigir no shopping. Não apenas as bicicletas.

(5 minutos depois, ao telefone da minha casa:)

– Administração do shopping Jardim das Américas , boa tarde?

– Boa tarde. Eu moro perto do shopping e gostaria de saber se teria como eu ir de bicicleta até o shopping, tem onde deixá-la?

– Claro, tem bicicletário, só precisa trazer corrente.

– E daí eu entro pela entrada e na hora de sair eu saio pela saída como se estivesse de carro?

– Ahn?

– E daí eu entro pela entrada e na hora de sair eu saio pela saída como se estivesse de carro?

– Sim  num tom de “é obvio!”)

– Então você pode me fazer um favor?

– Sim.

– Avisa os seguranças, pois eu acabei de sair dai depois de ter levado advertência de um deles por tentar sair com a bicicleta.

– Qual que era?

– Um moreno gordinho.

– Ah tá. (30 segundos de hesitação tipico de pré-resposta sem sentido) É que você só pode sair por onde você entrou. No caso você deveria ter utilizado o acesso do G2.

– Mas ali é só entrada de carros , mal passa um carro, você acha mais seguro sair pela contramão dos veículos numa rampa estreita?

– Ah, você esta de bicicleta consegue dar um jeito.

– Muito obrigado, tenha uma boa tarde.

Achei melhor terminar a conversa por ali mesmo. A pergunta é: Por que tanta irritação com algo tão inofensivo quanto uma bicicleta? Não podem simplesmente tratar como se fosse uma moto que não faz barulho nem solta fumaça? Talvés o errado seja eu mesmo, e não os funcionarios incompetentes e uma administração infeliz. Talvés o errado seja eu mesmo, pois naquele jardim (das américas) só da pra entrar se fizer barulho e fumaça.

Não não não!

Chega a doer os ouvidos frases como “com mais marchas anda mais rápido”, “pedivela maior corre mais”, “cassete pequeno faz correr no plano”.

Em um trajeto plano, a grosso modo, existem apenas dois fatores que definem a velocidade do conjunto bicicleta e ciclista: Potência e aerodinâmica.

Como aerodinâmica é um assunto pra outra conversa, vamos nos focar apenas no conceito de potência. Potência é o trabalho realizado por unidade de tempo, e é numericamente igual a:

Força x Velocidade. Para efeito de simplificações, a única força envolvida para um trajeto plano é a resistência aerodinâmica. Portanto pedalar mais rápido exige mais potência.

Energia/tempo. Energia pode ser kCAL, kWh, Joules. Etc. Para nós ciclistas esta energia vem dos alimentos. Se você se alimenta de um hambúrguer e consome a energia contida nele em 5 horas, estará envolvendo mais potência do que se consumir está energia em 10 horas.

Potência é usualmente (usualmente significa em unidades do SI e não em unidades burras inglesas que insistem em utilizar pés, dedos, onças e outros conceitos primitivos para medir coisas) medida em Watts (W) e seus prefixos, Quilo, mili, Mega, etc. A ordem de potência de uma pessoa pedalando é de 130W, ou 0,2 cavalos aproximadamente. Pode ser maior para atletas ou menor para não ciclistas.

Isto é tudo que define a velocidade no plano com coeficiente de arrasto do ar constante simplificado. Não interessa se têm 1, 2, 30 marchas.

Entretanto a potência pode ser utilizada de forma mais eficiente.

A eficiência ideal pra se pedalar se da quando giramos a pedivela entre 70 e 110 RPM (rotações por minuto).

Portando não adianta utilizar uma pedivela enorme achando que isso vai tornar a bicicleta mais rápida. Fazer isto só fará que se pedale num RPM menor, e com eficiência menor, ou seja, cansando mais e andando mais devagar.

Ou seja, não existe pedivela rápida, lenta, cassete mágico, e outros mitos. Existe relação correta de transmissão para cada velocidade. E se tratando de bicicleta, só com pernas mais rápidas para andar mais rápido. Quem sabe ai não está a graça deste esporte e meio de transporte? O equipamento faz pouca diferença desde que esteja funcionando, pouco ajuda desde que não atrapalhe!

Sinceramente, não sei por que insistem em promover “dia internacional sem carro” e outros eventos assim.  A maioria dos motoristas de carro, ao se dar conta de um evento assim, ou finge que não viu, ou pensa

“que bom, vai ter menos carros, vai ficar mais rápido para eu dirigir o MEU carro sozinho”.

Verdade seja dita, em horários mais movimentados, quem faz trajeto bairro-centro e o oposto, sozinho, de carro já está no ápice da preguiça de mobilidade, e não iria substituir sua sedentariedade para poder ajudar a locomoção de uma população como um todo. Óbvio que muitos têm a real necessidade, seja por segurança (a noite, Curitiba e demais capitais estão perigosas) ou por não haver linhas de ônibus inteligentes (muitos trajetos bairro-bairro passam pelo centro, despendendo um tempo enorme) ou por transportar objetos pesados e volumosos (não! bolsas femininas cheias de tralhas não entram nessa categoria).

Vamos aos fatos que todos sabem mas muitos têm medo de admitir.

Trânsito urbano, tende a piorar: Tal problema pode ser amenizado por investimentos altíssimos, mas não resolvidos. Mas e então? Investir em saúde pública e segurança pública ou incentivar a maior parte da população a manter o traseiro no banco do motorista de um carro? Além do mais, avenidas largas e rápidas em trechos urbanos tornam as cidades muito hostis, perigosas, feias entre outros diversos problemas.

Estatísticas enganam: 1,8 pessoas por carro em Curitiba. Esta estatística poderia ser ótima. Imaginem cada carro circulando com quase dois pessoas dentro. Pronto! Não precisaria sequer de transporte público! Mas infelizmente isto ocorre da pior forma. A maioria esmagadora dos carros circula sozinha e ainda sobra o restante da população pra andar com as outras formas de transporte.

Não é possível todos andarem de carro. Multiplique a área projetada de cada carro, multiplique pela número de pessoas que circulam nas áreas quentes de uma cidade e divida pela área das ruas do centro da cidade. É, não cabe, nem se forem Gurgel BR800, quem dera as SUV e os sedans cada vez maiores.

Se não houvesse carros e sim ônibus para todos chegaria mais rápido do que se chega hoje de carro nos horários cheios. A frota de ônibus seria grande, o suficiente para todos andarem sentados, mas andaria. Além do mais, motoristas de ônibus são muito bem preparados, não bloqueiam cruzamentos, se ajudam, e fazem auto-escola a cada seis meses pra manter a qualidade.

Existem muitos outros fatos relacionados a mobilidade urbana. Mas em ano de eleição, vale todo tipo de mentira. “Vamos melhorar o trânsito”, “trincheiras, viadutos, etc.”, “avenidas mais largas”.

Não adianta incentivar o transporte desta forma. Não se resolve desta forma. Mas, numa sociedade como a de Curitiba que tem uma das frotas mais novas de automóveis, entretanto, carro na rua é sinônimo de voto na urna. O Próprio metrô é uma idéia que têm apoio de todos, pois muitos pensam que ele vai tirar ônibus das ruas e assim sobrar mais espaços pra andar de carro.

Então, eu acho que ao invés de dia internacional sem carro, devia ter um dia onde todos andassem de carro.

Daí o trânsito ia ficar tão travado e ruim que ia ficar claro pra todo mundo com mais de dois neurônios que quem atrapalha o trânsito não são as bicicletas, não são os motoboys, não são os ônibus, não são os taxis, sinaleiros, pedestes, entre outros elementos que geralmente levam a culpa pela lentidão das locomoções.

Qualquer atividade física é sinônimo de necessidade de um preparo.

Com bicicletas não é diferente e em muitas situações pode haver uma disparidade entre a limitação humana do ciclista e o objetivo a ser pedalado. Situações estas que podem ser por exemplo acompanhar um ciclista de alto nível em um trajeto longo ou montanhoso, pedalar com o namorado sem que a diferença física entre sexos torne o passeio chato, ou simplesmente chegar no trabalho/aula sem suar a camiseta, entre inúmeros outros exemplos onde existe uma aparente desvantagem em se utilizar uma propulsão exclusivamente muscular.

Sem descaracterizar as bicicletas e todas as suas virtudes, estão surgindo kits e ate mesmo bicicletas inteiras utilizando o que é conhecido com assistência elétrica ou até mesmo como bicicletas elétricas, hibridas e outras palavras que estão na moda. São constituídos basicamente por um pequeno motor, um controlador e baterias.

Falaremos com mais detalhes sobre cada um destes itens:

Motor

Transforma a energia eletrica em força motriz. Sua potência é da ordem de 200 a 500W em media, sendo assim não caracterizam um motocicleta, e são valores coerentes com a potencia muscular de um ciclista padrão ( de 100w a 1000w para um ciclista profissional em um pico de energia de curta duração). São todos essencialmente de corrente continua, podendo ser para os mais modernos sem escovas, o que garante uma alta eficiência. Sua parte mecânica pode ser do tipo:

Dentro do cubo: O motor se parece com um cubo grande, e o motor fica dentro do cubo, dianteiro e traseiro. Divide-se em dois tipos.

Acoplamento direto: Sem reduções, elimina a perda por engrenagens.Em geral tem baixo torque na roda.
Redução planetária: Ligado por uma redução( aumento de torque e diminuição de giro) permite transpor subidas íngremes e por permitir que o motor gire numa rotação mais adequada tem melhor performance quanto a temperatura e eficiência. É compacto por ser uma transmissão concêntrica.

Externo: O motor é ligado a roda por correntes e correias ou engrenagens ou ate mesmo ao pneu. Existem modelos que são conectados a pedivela, entretanto nestes modelos não se pode, em geral, parar de pedalar quando o motor esta em uso.

Podem ainda conter um dispositivo de roda livre. Este dispositivo elimina o arrasto do motor, entretanto impede a utilização de freio regenerativo, no qual a energia de frenagem é revertida em carga para a bateria.

Controlador

É o que conecta a bateria ao motor. Poderia se utilizar um sistema sem ele, apenas com um interruptor e um motor de corrente continua. Porém é desejavel que a aceleração seja linear e gradual e tambem possuir um controle sobre a velocidade. Hoje é freqüente o uso de controladores PWM sendo que os mais refinados acionam automaticamente uma função de freio regenerativo no motor ao se acionar o manete de freio. Também protegem o motor e as baterias contra sobreaquecimento nas partidas com carga, uma vez que nesta situação pode se passar muita corrente.

Baterias

É onde se investe em tecnologia. Iniciaram com as pesadas baterias de chumbo ácido. Hoje é raro um modelo de kit fabricado com elas pela baixa densidade de energia (energia/massa), que embora tenham muitas vantagens em muitas aplicações, como custo e boa estabilidade térmica, tornam a bicicleta difícil de ser guiada pela carga extra.

Possivelmente atualmente so estejam disponíveis no mercado de assistência elétrica para bicicletas as baterias de NiMH e Li-Ion

NiMH: Conhecidas também por metal hidreto .Não são tão recentes (e por isso) nem tão caras. Tem capacidades de ciclos e densidade de energia intermediarias. Sua principal desvantagem é o efeito memória para a utilização com carregadores normais.

Li-Ion:(ios de lítio) Leves, suportam vários ciclos de cargas e não possuem efeito memória. São as mesmas de computadores portáteis e celulares. Suas desvantagens, alem do custo inicial é a fragilidade com temperatura.Descargas completas também são prejudiciais.Tem características melhoradas na versão lítio-polímero

Para usos freqüentes, as baterias de íons de lítio acabam sendo mais econômicas por durarem mais antes de estragarem.Mas muitas novidades ainda estão por vir.

O custo total do kit em geral é superior ao da própria bicicleta ( o que é fácil de acontecer , pois bicicletas são essencialmente baratas) , mas garante uma versatilidade a mais na bicicleta como meio de transporte, e a torna muito eficaz no meio urbano.

Links: Grubber, Bionx, Nano, Crystalyte.