garagem do odois

O que diferencia o ciclismo ( em estrada, fora dela, cicloturismo entre outras divisões), que é uma atividade de longa duração, longas distâncias e com um equipamento bem especifico ( a bicicleta ) dos demais esportes?

O que diferencia é também o que afasta iniciantes de se envolverem com a atividade. É a grande necessidade de conhecimentos em outras áreas que torna o ciclismo algo com tão poucos adeptos.

Entre estes conhecimentos podemos citar a meteorologia, uma vez que estar a 50km de casa sem levar nenhuma roupa extra caso esquente ou esfrie exige uma ótima estimativa sobre o tempo durante varias horas. Em cidades instáveis como Curitiba, isto é quase uma arte, que se aprende a muito custo.

A própria orientação espacial é algo vital neste esporte. Principalmente no cicloturismo e no ciclismo fora de estrada, é imprescindível saber onde se está, para onde se vai, qual o relevo esperado, por quais rodovias passará. Utilização de mapas e GPS é um passo mais avançado mas igualmente esperado.

Mas como assunto desda página é a bicicleta, vamos nos focar neste objeto para caracterizar as barreiras desta atividade, uma vez que os itens acima podem ser encontrados no montanhismo, escalada entre outros.

A bicicleta infelizmente é um meio de transporte que carece de manutenção constante. Manutenção preventiva e corretiva. Portanto, pode-se dizer que para pedalar é preciso ser também mecânico de bicicleta.

Isto ocorre porque câmbios desregulam com facilidade, pneus furam frequentemente, selim e mesa precisam ser posicionados milimetricamente para ficarem confortáveis. Embora estes itens sejam básicos, estão longe de serem fáceis e intuitivos de serem feitos.

Além destes, temos que ter um conhecimento mínimo sobre desgaste e durabilidade de peças, principalmente se for pedalar por vários dias onde é difícil conseguir peças de reposição.

Desta forma, caso esteja familiarizando com este esporte, poderá perceber como já esta adquirindo um grande conhecimento sobre tipos de chaves ( allen,chave de boca, etc), sobre parafusos ( M4, M5, sextavado interno e externo) , sobre roscas ( direita e esquerda ( os pedais tem roscas diferentes em cada lado) inglesa e métrica. Provavelmente esta diferença será aprendida após espanar um parafuso que “quase” entrou) e conseqüentemente uma boa capacidade de estimar valores como torque ( de aperto em parafusos) e pressão ( em Bar ou Psi) nos pneus e as conseqüências da variação destas grandezas.

A necessidade destes conhecimentos técnicos mostram-se um grande empecilho para atrair novos praticantes. A manutenção preventiva ( substituição de peças gastas antes de sua falha) pode ser feita em bicicletarias ( $$ ) sem precisar entender sobre bicicletas, porém, na medida que este veículo se torna um elemento do seu dia-a-dia, não há como escapar de aprender sobre esta fantástica máquina de propulsão humana.

Sistemas de marchas numa bicicleta significam diversas coisas ruins. Podemos citar custo, manutenção altíssima, instabilidade na transmissão, vulnerabilidade a intempéries ambientais ( lama, chuva, areia, pó, etc) desgaste acentuado entre outros diversos.

Mas então por que as usamos? O motivo esta relacionado com a eficiência da musculatura da perna humana. Ela é muito especifica. Fora de uma pequena faixa de rotação ( que pode ser próximo de 60 rpm para alguns, até 120 para outras pessoas) consome-se muita energia e anda-se muito pouco. Na prática isso pode ser visto quando se esta numa marcha muito leve em um trecho plano assim como uma marcha muito longa em aclives. Portanto, quanto mais próximo da rotação ideal se estiver pedalando , mais otimizada será a potência.

Se você mora em uma região plana, isso é fácil de se obter. Porém esta não é a realidade  de muitos ciclistas. Portanto precisa existir um sistema de cambio com diferentes combinações de engrenagens para que se possa pedalar com a mesma rotação mesmo em diferentes velocidade ( altas velocidades em descidas e baixas em subidas e vento contra).

Assim, caso já sofra das desvantagens técnicas de um sistema de marchas, ao menos desfrute de suas vantagens, trocando de marcha todas vez que for necessario, poupando sua energia e reduzindo a fatiga muscular.

Quem já andou em alguma bicicleta há mais de 5 anos em trajetos maiores que uma volta no parque, deve ter notado uma das maiores falhas em projetos existentes nas bicicletas. A caixa de direção rosqueada.

Na verdade, não precisaria nem andar para esperar um desempenho insatisfatório do sistema. Basta pensar: O guidão/garfo gira para a direita ou para a esquerda ( anti-horário e horário) e a caixa de direção, que suporta este movimento relativo entre o garfo e o quadro é preso por uma rosca que por sua vez é apertada exatamente no mesmo sentido do movimento do garfo ( anti-horário e horário). O que isso significa na prática? Que o próprio movimento do guidão consegue, aos poucos afrouxar o aperto da caixa. E isso quando começa a acontecer, acontece bem rápido.

Outro problema é o sistema “porca e contra porca”. Além de possuir eficiência questionável para porcas finas e de diâmetro grande ( como é o caso), seu aperto carece de precisão. Dificilmente consegue-se apertar corretamente um sistema de contra-porca por vários motivos (de maior complexidade, que envolvem elasticidade do materiais, ponto de referência e precisão das roscas). Como agravante, é necessário que o aperto seja muito alto para que o guidão não afrouxe facilmente a caixa de direção. Não importa o quando se esforce para deixar com a tensão correta, quando fizer a contra porca, perde-se o ponto que havia-se deixado.

Sem a precisão necessária, o colar de esferas não ficará tensionado corretamente nas bacias. E, por conseqüência, ela vai ficar com folga (facilmente percebida em terrenos irregulares e frenagens) ou apertadas em excesso, antecipando o desgaste, de uma peça que praticamente não precisaria ser trocada durante a vida útil de um bicicleta, dada a baixa carga.

Recentemente experimentei com sucesso uma solução já existente há anos no mercado destinado a peças mecânicas. é a cola trava rosca. Uma espécie de cola que impede que uma porca afrouxe, entretanto não a solda, tornando o processo reversível.

Aplicação

Limpei a rosca do garfo e das porcas para remover sujeiras e graxas. Em seguida pinguei na rosca algumas gotas da cola. Apertei a primeira porca até a pressão certa e coloquei a segunda porca, com um aperto bem leve, não chegando a ser um “contra-porca”, praticamente “apertei com a mão”. Pronto, após a cola secar, nunca mais afroxou, me fazendo pensar ” por que eu não havia pensando nisso antes e economizado horas nas diversas vezes que eu perdi fazendo esforços enormes com contra-porca que afrouxaram semanas depois”.

Ahead set

Mas para você que possui uma bicicleta moderna, não deve passar por tal problema. Há alguns anos, criaram o brilhante sistema  AHEAD SET. Este sistema utiliza garfos sem roscas, lisos, e possuem uma peça (aranha) que internamente ao garfo, permite que a caixa seja apertada. Detalhes mais técnicos não são assuntos para este tópico, mas podemos simplificar dizendo que resolveram o problema da caixa de direção isolando o movimento do aperto da caixa do movimento do garfo, ou seja, não há como o garfo afrouxar a caixa, e desta forma pode-se apertar muito mais suavemente a caixa. Esta suavidade permite precisão e a precisão garante uma aperto correto e uma vida útil maior. Além da facilidade de montagem/desmontagem e regulagem de tensão.

Vale ressaltar que, apesar da confusão que fazem os vendedores de loja:

• ROSCA e AHEADSET são os sistemas de aperto da caixa de direção;
• STD e OVER correnpondem ao diamento da caixa ( 1″ e 1″ 1/8 , respectivamente).

Existem todas as combinações entre os tamanhos e sistemas de apertos possíveis ja que o sistema de aperto independe do diâmetro da caixa de direção.

Esta postagem será uma análise para dois assuntos pendentes. Ambos relacionados com conduítes de marcha.

O Conduíte nada mais é que o elemento flexível que trabalha sob compressão servindo de suporte para que o cabo de aço propriamente dito trabalhe sob tração. O conduíte geralmente é um feixe de aço enrolado e revestido por um plástico (na maioria das vezes preta). Alguns possuem um revestimento interno em teflon para deixar o sistema mais macio e preciso reduzindo o atrito do cabo com o conduíte. Existem alguns caros e raros conduítes com tubos que se encaixam. Desconheço seu funcionamento com detalhes, mas a vantagem parece ser em não precisar de cortes uma vez que basta adicionar ou remover “elos”. De qualquer forma se já eram raros, atualmente não tenho visto nas bicicletas de alto nível lançadas recentemente. Provavelmente o sistema de conduítes tradicional continue sendo mais vantajoso.

Recentemente substitui o sistema de câmbio da minha bicicleta por um novo. Mandei montar parte dele em loja e as demais partes instalei em casa. A parte feita na bicicletaria incluía conduítes novos. Mesmo após tudo montado corretamente, a precisão nas trocas de marcha não estava satisfatória. E não havia forma de regular melhor. Ficava imprecisa tanto para subir quanto para descer marchas. Eu já estava me conformando com a minha incompetência em regulagens quando me lembrei de um fato.  Câmbios com sistema Index (marchas acionadas por botões) precisam de um tipo de conduíte especial. Mais fino, e mais duro, chamados de “incompressíveis”, ou seja, mais precisos, específicos para a troca de marcha. Fui inspecionar isto na minha bicicleta e eis que vejo um conduíte de freio (mais grosso e flexível) sendo utilizado no sistema de marchas. Após ficar pensando o tempo que eu havia perdido tentando regular algo que nestas condições são impossíveis, gastei uns dois reais (quantia ridícula quando comparada ao preço dos atuais sistemas de marchas) e troquei o cabo e o conduíte de marcha do cambio traseiro e o regulei em 5 minutos sem maiores problemas.

Cortes nos Conduítes

O segundo tema de hoje trata sobre um antigo artigo que eu li a respeito do acabamento dos cortes nos conduites. Em geral tais peças são vendidas por metro, e mesmo quando não são dificilmente estão na medida correta para a sua bicicleta. Desta forma é necessário cortar os excessos. E é sempre aquele problema. Cortar com alicate? Com tesoura para aço? Não tem jeito, fica sempre ruim com um pedaço metálico do conduite disforme na ponta atrapalhando a precisão das marchas. O artigo, perdido no tempo como a maioria das coisas que achamos na internet, falava a respeito de esmerilhar a ponta do conduite, ou cortá-lo com disco de corte (esmerilhadeira de mão).

Aproveitando que tinha esta ferramenta disponível, medi o quanto eu deveria remover do conduíte, peguei óculos de segurança (nunca deixe de utilizar EPI, segurança é vital) e cortei, tanto o cabo como o conduíte com muita facilidade. O acabamento é realmente perfeito. Plano, rígido, sem rebarbas. Coloquei o terminal novamente (embora a referência afirmar que se utilizar terminais é opcional neste caso) os instalei na bicicleta.

Resumindo, estes dois detalhes, de custo extremamente baixo, fizeram um sistema caríssimo (para os padrões nacionais) mudar de insatisfatórios para praticamente um relógio suíço já no primeiro teste (tende a melhorar com o assentamento dos cabos e conduítes sob carga).

Pequenos detalhes, muitas vezes negligenciados por bicicletarias e desconhecidos por nós podem transformar um prazeroso meio de transporte numa fonte de barulho, trancos e dor e cabeça (para os perfeccionistas em regulagens como eu). Por outro lado temos na bicicleta um sistema simples e barato que pode ser montado e desmontado, inspecionado e limpo com muita facilidade, resolvendo a maioria dos problemas.

Embora muitas pessoas costumem criticar o sistema de marchas de uma bicicleta pela sua baixa durabilidade, imprecisão e fragilidade (e com razão para tal crítica), podemos perceber claramente as vantagens deste sistema de transmissão, que embora não justifiquem os defeitos, devem ser lembrados.

A transmissão por corrente de rolos e descarrilhador (câmbio dianteiro e traseiro) tem como sua maior característica à leveza.

“Leve? Uma transmissão na ordem de quilogramas para transmitir menos de 1cv de potência? A redução da minha furadeira de um CV de potência pesa algumas gramas!”

Este é um ponto que deve ser analisado com cuidado. De fato, para a potência transmitida, ela fica longe de ser considerada leve, porém o fator agravante é o torque. O torque no eixo de uma pedivela é absurdamente alto. Para simplificar as contas, imagine uma pessoa de 80kg pedalando de pé em uma bicicleta. Quando o braço da pedivela (20cm de comprimento) encontra-se paralelo ao chão, produz-se um torque de (80kgx0,2m) 16 kgfm, isso sem considerar outros fatores como uso de sapatilhas, acelerações entre outros.

Para efeito de comparação, um carro 1.0 tem menos de 10 kgfm de torque e a bicicleta trabalha com torques 50% maiores e o dimensionamento das peças é feito pelo torque que elas sofrem. E a caixa de marchas de um carro pesa na ordem de centenas de quilogramas.

Ou seja, construir uma caixa com engrenagens para bicicleta ainda possui suas limitações, embora o uso de engrenagens planetárias ajude.

Além da leveza, podemos citar o número de marchas. Na pratica não tem solução. Como a musculatura humana tem eficiência muito especifica, precisam-se muitas marchas para se poder pedalar na mesma rotação em diferentes velocidades. 10, 12, 16, 18, 20, 24 até 30 marchas podem ser utilizadas hoje em dia na bicicleta. Nenhum outro veículo possui tantas marchas (embora caminhões rodoviários possam ter até 16 marchas) e as troca com tal velocidade.

Com isso pode-se perceber que o sistema de propulsão de bicicletas, desde que este esteja funcionando, tem características excepcionais, mas que infelizmente ainda tem muito que evoluir para manter estas características sob chuva, sujeiras e por mais tempo.