garagem do odois

Quando se pedala, em geral tem-se por objetivo ir para algum lugar onde se possa esquecer dos problemas e em geral tal lugar encontra-se próximo a natureza.

Na natureza se encontram rios, lagoas, cachoeiras, vegetação nativa, etc. Mas felizmente não se encontram torres de transmissão de celular.

Por isso, fica oscilando entre área coberta pelo sinal de celular e áreas descobertas. Nestas áreas descobertas ( onde o aparelho fica procurando rede ) muito rapidamente a bateria do celular é descarregada. Numa bicicleta não temos o acendedor de cigarro (ainda bem!) para poder deixar o aparelho sendo continuamente carregado.

Some este problema ao uso de pilhas para lanternas e gps, que muitas vezes, dado o isolamento de alguns campings, não tem onde serem carregados em algumas viagens mais longas.

Eis que podemos ter uma criativa solução para este problema energético! O Sol! Nosso astro rei, nos inunda com sua radiação e além de trazer luz e vida, trás muita energia em suas ondas.

Pequenas placas solares, que agora já não são tão caras por causa das compras internacionais pela internet, fazem a conversão da luz do sol em energia elétrica.

Painel Solar

Com suas pequenas dimensões, baixo peso e características elétricas compatíveis com a maioria dos aparelhos ( baixa voltagem, corrente continua e baixa corrente) torna-se muito simples construir carregadores e fixá-los na bicicleta.

Desta forma pode-se pedalar enquanto as baterias e pilhas são carregadas.

Imagine um balde. É preciso colocar dentro dele a maior quantidade de pedras grandes, pedras médias, pedras pequenas e areia.

Quem já ouviu esta historia sabe que a forma inteligente de resolver esta situação é começando pelas pedras maiores, após coloca-las passar para as pedras medias, de forma que elas consigam se posicionar entre os espaços vazios entre as pedras grandes. Enfim, diminuindo a granulosidade até encerrar colocando a areia. Invertendo a ordem na qual estes elementos são colocados resulta em espaços desperdiçados e falta de espaço útil, tendo por fim apenas um balde cheio de areia ou um balde com espaçoes vazios.

Existe inclusive uma parábola que usa este raciocínio nos qual as pedras grandes são “as coisas mais importantes” e devem ser utilizadas antes.

Se tratando de urbanismo, deve-se seguir o mesmo pensamento. Temos um espaço limitado, que é um centro urbano. Espaço este que além de limitado cresce numa velocidade inferior a sua demanada, ou seja, ficando cada vez mais disputado. Os itens a serem colocados neste espaço seriam os pedestres, ciclistas, o transporte coletivo, e por fim os veículos particulares. Ainda há uma ultima e muito importante categoria que se refere a acessibilidade , a qual engloba idosos, gestantes e portadores de limitações motoras.

E como deveriamos iniciar este preenchimento?

Sem dúvida devemos dar prioridade a acessibilidade. Todos somos passiveis de precisar dela, seja por idade, por doença ou acidente. Rampas de acesso, calçadas largas e planas entre outros pequenos detalhes são tão simples quanto essenciais.

Em segundo lugar obviamente vem os pedestres. Prioridade absoluta no Código Nacional de Trânsito, todos nós somos desde crianças seres que caminham. Não importa se possui um helicoptero ou se não possui nem dinheiro para roupas, todos somos pedestres. Para estes, espaços livres e sem obstáculos. Publicidade em calçadas? Estacionamento no lugar de calçadas? Cruzamentos no centro sem sinaleiros para pedestres? Não não. Lembremos o código de trânsito prevê preferência para os pedestres e respeito obviamente deve vir antes disso.

Naturalmente segue-se para os ciclistas. A bicicleta nada mais é que uma ferramenta, que otimiza a energia humana transformando-a em rapidez e agilidade. Seu custo é extremamente baixo e utilizar uma bicicleta geralmente vem logo após aprender a andar, dada sua semelhança e simplicidade. Sua função no cenário urbano é reduzir o tempo e o cansaço nos deslocamentos, porém respeitando a preferência dos pedestres. Portanto após resolvida a estrutura para as pessoas caminharem, segue-se, num mundo de urbanismo perfeito, para a construção de ciclovias e ciclofaixas de qualidade.

O transporte coletivo entra praticamente junto da bicicleta.Quase todos podem usar e é de relativo baixo custo. Automóveis e motocicletas de forma igualmente óbvia entram nas ultimas prioridades. São espaçosos, barulhentos, caros e limitados.

Esta seria uma estrutura de sequência para uma cidade perfeita. Assim como na análogia do balde e das pedras, respeitando-se esta ordem obtem-se um bom aproveitamento do espaço.

E o que acontece se invertermos a ordem? Acontece o que é a realidade em muitas cidades brasileiras onde temos avenidas onde o congestionamento deixa o fluxo quase parado, mas que não podem sequer serem atravessadas a pé pois o perigo de 4,5 até seis faixas continuas torna atropelamentos quase inevitáveis.

Não, esta postagem não é sobre nenhuma serie de super-heróis japonesa nem sobre picapes da Ford. Trata-se de um conceito de distribuição engrenagens no cassete usado pela Shimano.

Como já foi relatado em tópicos anteriores, temos que infelizmente optar por utilizar um cassete onde o número de dentes das engrenagens cresce lentamente ( de 1 ou  2 dentes a mais na engrenagem imediatamente maior, geralmente usado em bicicletas de estrada) e tendo como consequência positiva marchas próximas entre si, que permitem acertar melhor a rotação da pedalada para cada velocidade e como consequência negativa a falta de marchas mais “leves”, ou optar por um cassete usualmente encontrado em bicicletas de todo o terreno onde se tem marchas muito reduzidas, porém com o desconfortável salto de 3,4 ou mais dentes entre cada engrenagem subsequente.

O conceito do Mega-Range ( numa tradução livre significa mega amplitude) é uma opção intermediaria que utiliza uma relação de bicicleta de estrada ( subindo lentamente o número de dentes entre cada engrenagem) combinada com uma ultima engrenagem de 34 dentes ( muito reduzida). Tal conceito pode ser encontrado nas linhas de base da Shimano para 7 e 8 velocidades e na Sram antigamente nos grupos de 9 velocidades, onde se saltava de 28 (da penultima engrenagem) para 34 dentes na ultima.

O problema desta opção é justamente o grande salto entre as duas maiores engrenagens do cassete. Um salto tão grande que torna-se impossível não sair da faixa ideal de pedalada durante esta troca de marcha.

A solução pratica para isso, descoberta empiricamente recentemente, é simplesmente não utilizar a “mega-range” (34 dentes) em situações normais. Usa-se todas as demais engrenagens do cassete e da pedivela. Deixando para usar a ultima marcha apenas em situações realmente críticas ( subidas íngremes, areia fofa, etc. ), como se fosse uma “reduzida de jipe”.

A nova moda entre fabricantes de bicicletas, inclusive alguns nacionais, são as bicicletas todo terrenos com rodas 29″.

Trata-se, ao contrario do que possa parecer, muito mais uma novidade fruto de Marketing do que uma inovação propriamente dita.

Aros 29″ nada mais são que aros 700c, comumente usados em bicicletas de estrada porém com pneus muito mais largos. Quem ja morou em outros paises ou que ja experimentaram pesquisar em sites de fabricantes deve ter percebido que esta combinação ja é utilizada há muito tempo nas bicicletas chamadas de Híbridas.

Tenta-se aproveitar através desta combinação, o conforto e a melhor rolagem dos pneus de diâmetros maiores. A grosso modo muito pouca coisa diferencia uma híbrida de uma legitima 29″. Embora o quadro de uma 29″ tenha maiores espaçamentos para poder utilizar pneus extremamente largos, dependendo da configuração adotada pelo ciclista ambas as denominações se confundem.

Recentemente adquiri uma bicicleta híbrida, e após algumas modificações para deixa-las mais propicia para longas distancias e com aspecto mais próximo de bicicleta todo terreno e assim pude de alguma forma compara-la com a minha tradicional aro 26″.

As discussões existentes a respeito das diferenças entre aro 26″ e aro 29″ chegam a gerar polêmica. Na minha opinião as diferenças não chegaram a ser tão significativas, mas merece destaque para o melhor desempenho em descidas e trechos planos e para o aspecto desengonçado ao se pedalar em pé em subidas por causa da maior altura em relação ao solo.

De qualquer forma, com algumas alterações consegue-se atingir o desempenho de uma 29″ com uma 26″  e vice e versa, uma vez que a qualidade dos componentes acaba sendo responsável por grande parte do desempenho global da bicicleta.

Acredito que um fator realmente relevante para optar entre 26″ ou 29″ se encontra na estatura do ciclista. Quadros acima de 20 polegadas ficam muito bem ajustados com rodas grandes.

Aro 29"

Para finalizar, deve se levar em conta a facilidade de se encontrar peças. Este padrão 29″ e híbridas ainda são relativamente novos no mercado brasileiro e por isso ainda é de se esperar uma certa dificuldade em encontrar algumas peças

As vezes pegamos um pneu gasto, descartamos e substituimos por outro com as mesmas medidas, mesmo tamanho, praticamente o mesmo desenho porém de outra marca.

Embora a imaginação faça acreditarmos que se usarmos a mesma pressão ambos irão se comportar igual, muitas vezes acontece de sentir o pneu “segurando” ou mais “pesado” para andar no plano.

Isto acontece por causa de uma propridade chamada histerese, que é responsavel por parte da resistência a rolagem ( a rugosidade do solo também é responsável) é característica de cada pneu e atua na dissipassão de energia.

Uma deformação perfeitamente elastica, numa situação hipotética, absorveria energia nos seus elementos elásticos ( no nosso caso o Ar e a borracha do pneu) e quando cessasse a força que provocou a deformação, esta energia seria completamente devolvida na forma mecânica.

O que acontece na histerese é transformação de parte da energia elástica (potencial elástica ou matemáticamente a integral da força pelo deslocamento) em energia térmica (calor) tanto durante a deformação quanto na relaxação. Se assemelha conceitualmente ao comportamento viscoso,  porém viscoso é aplicado apenas a fluidos e também poderia ser representado como um sistema “mola e elemento amortecedor”.

Na prática o que acontece é que o pneu sempre se deforma com um carregamento.  Com a bicicleta se deslocando, se analizarmos uma pequena região do pneu, iremos perceber que esta região irá se deformar e relaxar uma vez por volta. Como o pneu é uma união  (integral) de inúmeras pequenas regiões, teremos deformações e relaxações o tempo todo enquanto a bicicleta tiver se movimentando.

Desta forma é mais fácil entender que um pneu que tiver em sua composição características de maior dissipação de energia durante a deformação, irá ter um comportamento de ser “mais pesado para rodar”.

Se tratando de composição de pneu, as possibilidades são muito extensas. Mas algumas características físicas e geométricas podem ser relacionadas com a histerese, apesar de não serem uma regra:

– Pneus de espessura mais fina tendem a dissipar menos calor pois deformam menos ao longo do perfil;

-Pneus mais rígidos (menor deformação por força/área) se deformam menos, logo dissipam menor energia;

-Altas pressões fazem o pneu se deformar menos.

-Pneus com cravos altos provocam deformações grandes e localizadas (na base do cravo). Por causa disso dissipam energia inclusive na forma de barulho.

-Fitas antifuros tem sua propria resistência a deformação. Esta resistência é somada a resistência do pneu e da câmara, logo pneus com estas fitas possuem uma resistência a rolagem ligeiramente maior que um pneu sem. Além disso pode ocorrem movimento relativo entre a fita e o pneu, o que ainda irá provocar perda de energia por atrito entre eles. Mas de qualquer forma é menos cansativo usar um pneu com fita do que parar para troca-lo por causa de um furo.

Esta resistência irá sempre ocorrer. Cabe ao usuário averiguar qual o pneu mais adequado a sua utilização.