garagem do odois

Certa vez, a pedalar a “triagem” até a fazenda Pico-Paraná, em uma tradicional homenagem a limpeza e boa conservação da BR-116 furamos o pneu em algum dos frequentes obstáculos desda rodovia ( pregos, cacos de vidro, arames, etc etc).

Como ainda estávamos no inicio e ainda queríamos ter mais de uma câmara reserva resolvemos para em uma dessas borracharias para caminhões (sujas e escuras) e remendar a câmara furada, ja que neste dias estavamos sem kit de reparo, apenas 2 câmaras extras.

Acostumado com a tradicional utilização de kit de remendo de emergência, me espantei com o método que o mecânico utilizou, que com certeza deveria ser o mesma forma de remendar um pneu de caminhão.

Após alguns anos resolvi testar tal método e de fato a qualidade fica muito melhor. Obviamente que em emergências ( na estrada ) nada substitui os kits. Porém, em casa com ferramentas e tempo, vale experimentar as vantagens de uma manutenção mais bem feita.

Irá precisar dos seguintes materiais:

-Câmara velha ( para cortar um pedaço)

-Cola de sapateiro. Se você for menor de 18 anos esqueça, em alguns lugares pedem até CPF para vender este produto.

-Tesoura com qualidade suficiente para cortar uma câmara

-Lixa com granulação acima de 400 (acima significa um número menor, por exemplo 120). Se possuir alguma ferramente elétrica como uma microretífica, use-a. Irá ganhar em tempo, esforço e qualidade.

-Sargento ou morsa ou chave de pressão. Para prensar.

Comece localizando o furo e cortando um pedaço da câmara velha com tamanho compatível com o tipo e dimensões do furo.

Lixe as superficies. Lixe muito bem. Esta técnica possui dois segredos para ser eficiente, lixar é um deles.O senhor da borracharia utilizou uma esmerilhadeira. Não precisa de tanto, mas isso mostra a importância de lixar.

Aplique a cola em uma fina camada em ambas as partes.

Espere a cola secar parcialmente. Na prática isso acontece quando ela deixa de ficar brilhante e fica fosca.Este é o segundo segredo da técnica.

Una as partes e aplique pressão com alguma ferramenta. Caso não possua nada para isso, pode se utilizar algum objeto bem pesado, tomando cuidado para que nenhuma parte pontiaguda corte a câmara.

Após algum tempo, o remendo está feito. É muito mais barato e fica com qualidade muito boa .

Na bicicleta, durante pedaladas, nada substitui as bombas manuais portáteis. Elas são leves, pequenas e funcionam para seu propósito.

Funcionar de fato funcionam. Mas para encher um pneu de bicicleta todo terreno com medidas acima de 2.0″ é necessário persistência, afinal o volume injetado pela bomba é muito menor que o volume de ar dentro do pneu. Outra situação é nas estradeiras, cujo volume de ar nos pneus é pequeno porém a pressão de cerca de 8 Bar (100 psi) exige grande força para comprimir o ar a medida que enche o pneu.

Na estrada, longe de qualquer posto, ou numa trilha longe de qualquer coisa, não temos muita opção. Em casa porém, no conforto da energia elétrica não é preciso deste esforço, ainda mais correndo o risco de danificar o bico da câmara.

Na hora da manutenção, troca de pneus ou simplesmente calibrada pré-pedalada semanal, vale a pena utilizar equipamentos mais adequados e deixar para gastar energia pedalando.

Existem várias soluções para isso, que vão desde “bombas de pé” a compressores comerciais. Minha sugestão é montar um compressor de baixo custo.

Para isso é precisa de um compressor destes feitos para operar a 12v no plugue do acendedor de cigarros do carro. Custa em torno de 40 reais um parecido com a figura 1.Pode ser encontrados até em alguns supermercados.

Porém se pedalar é seu hobby, palavras como cigarro e carro não devem cair bem. Por isso recomendo utilizar um transformador de voltagem e utilizar a rede elétrica disponivel nas tomadas. Este transformador deve aguentar mais de 10A, por isso a solução mais barata é utilizar uma fonte de computador usada. Acha-se uma fonte AT por 10 reais mas com um pouco de paciência acha-se com facilidade alguma dessas “jogada” por ai.

Com esta fonte ( figura 2) em mão, basta identificar os fios +12v e Ground. Geralmente são descritos por uma tabela que relaciona as cores com as tensões na propria tampa da fonte. Depois, basta ligar estes dois fios aos fios que saem do compressor ( corta-se o plug que liga no acendedor de cigarro).

Embora o motor elétrico do compressor gire em sentido diferente de acordo com a forma que liga os fios, não ha problemas , ja que o compressor ira funcionar de qualquer forma por causa das suas válvulas.

Pode-se deixar esta montagem mais elaborada com interruptores e mangueiras pneumáticas mais longas, mas o básico é isto.

Frequentemente encontramos a seguinte situação: O pneu fura após muitos meses sem problemas, pegamos a câmara reserva (fechada por meses na pochete de selim), tiramos o objeto que causou o furo, fazemos a troca e quando vamos encher…nada.

Tentamos encher rápido e nada, devagar e nada, lembramos que na ultima vez que usamos a bomba portátil do quadro ela funcionou perfeitamente embora já tenha acontecido há alguns meses.

O que aconteceu na bomba para ela estragar? Muitas vezes uma bomba de ótima qualidade e muito pouco usada apresenta este problema.

Claro que isto pode ser causado por ressecamento das vedações entre outros fatores, mas na maioria o causador desse problema é mesmo arqui-inimigo da corrente e do cassete: a Sujeira.

Sujeira esta que também é conhecida por lama, poeira, areia, água suja, terra entre outros pseudônimos carinhosos.

Em geral este problema na bomba é agravado por 2 problemas.

1. A fragilidade da vedação. Peças delicadas e espaçamentos pequenos são locais perfeitos para que grãos (de areia, por exemplo) causem danos.
2. Esquecimento. Por ser pouco usada, muitas vezes fica de fora da limpeza, fora das revisões, fora das vistorias pré-viagens, etc.

E então, como evitar isso?  Pelo princípio de funcionamento, a bomba já tem sua própria vedação, mas exceto as que possuem tampinha própria, as demais bombas possuem a região do bico vulnerável. É no bico que acumula areia, lama. A solução simples é:

fechar o bico!

Entre as alternativas criativas e simples, eu particularmente recomendo utilizar um pedaço de câmara.

Utiliza-se um pedaço de câmara velha, descartada. É necessário que seja de aro 26″ para ter dimensões compativeis.

Corta-se uma tira transversal ( um tubinho) com dimensões pouco maiores que o diâmetro externo do bico da bomba, cerca de 25mm é sulficiente.

Em seguida basta “vestir” o bico da bomba com a tira de câmara e remove-la quando for utilizar. Fica discreto, é simples e barato e almenta significativamente a vida útil da bomba.

Há alguns anos atrás freios a disco eram raridades entre as bicicletas e geralmente não passavam de adaptações de peças motociclísticas. Os freios do tipo Cantilever (do inglês Viga em balanço) eram novidade e reinavam no mundo das bicicletas fora de estrada, aposentando de vez os freios de acionamento lateral (vulgo ferradura). Esses últimos também eram adaptações das bicicletas de estrada. Isso aconteceu porque a soma dos câmbios e a roda livre tornaram impossível o uso de freios a tambor contra-pedal ou de acionamento manual (dificilmente conseguem uma dissipação térmica com um peso razoável).

Com a evolução de conceitos geométricos e mecânicos vieram freios visando uma frenagem mais macia e que precise menos força. Nesta geração encontramos os cantilever v-brake (conhecido apenas como v-brake), freios pino duplo para bicicletas de estrada e os excelentes freios hidráulicos a disco (e ainda, curiosos freios hidráulicos v-brake, que não vingaram no mercado).

Atualmente encontramos esses 3 modelos, porém ainda conservam as mesmas más características ou restrições de quando foram lançados:

• Disco hidráulico: Preço elevadíssimo e alavanca de freio específica

• V-brake: Comportamento não linear e desgaste elevado na presença de água e lama

• Duplo pino: Exclusivo para bicicletas de estrada ( e algumas híbridas) com desgaste elevado na presença de água

No meio termo entre o disco hidráulico e o V-Brake, foi criado, graças a boas tecnologias de fabricação, o freio a disco mecânico. Não possui a mesma maciez e precisão de um conjunto hidráulico, nem o baixo peso e simplicidade de um V-Brake, porém é uma alternativa viável para quem faz trilhas em locais úmidos.

Freio Disco Mecânico

Diferentemente dos outros sistemas de freio, onde temos os elementos frenantes (pastilhas ou sapatas de freios) atuando simetricamente (v-brake e hidráulico com números pares de servo-pistões) ou semi-simétricos como o duplo-pino, o freio a disco a cabo de aço possui a peculiaridade de trabalhar de forma assimétrica, com uma pastilha fixa e outra móvel ( acionada).

Para quem está acostumado com os demais sistemas de freios, encontra naturalmente uma dificuldade para a regulagem e posicionamento das pastilhas neste sistema. A tentativa quase instintiva de posicionar o disco exatamente no meio do espaçamento entre as duas pastilhas ocasiona o problema descrito pela animação abaixo:

Por apenas um dos lados ser acionado, acaba-se tendo uma torção do disco, que reduz o poder de frenagem, propicia um desgaste irregular e faz com que a força para freiar seja elevada.

A forma correta de se trabalhar com este sistema é utilizar a pastilha fixa como um apoio, deixando-a muito próxima do disco (se raspar em alguns trechos da volta não tem problema), enquanto a outra pastilha se ajusta de acordo com o gosto do usuário para o curso da alavanca, conforme a animação abaixo.

Esta diferença conceitual de regulagem deixou os freios a disco mecânicos com fama de serem “impossíveis de regular”, porém, a partir do momento que se tem claro o princípio de funcionamento deste freio, a regulagem e manutenção tornam-se tão faceis quanto os demais freios.

Manutenção. Assunto chato, necessário e frequente no mundo relacionado a bicicletas.

A via de regra, todo componente mecânico, exposto a algum tipo de esforço de contato, seja ele atrito, impacto, flexão ou tração,  tem sua vida útil limitada e precisará ser subistituido em algum momento. A qualidade destes componentes poderá apenas adiantar ou atrasar este processo, não evita-los.

Além disso , temos outros dois fatores que tornam manutenção necessária. Lubrificação e sujeira (contaminações) . 

Todo lubrificante tem vida útil. Perde sua propriedade com o tempo e com o uso. E a sujeira impede o bom funcionamento das superficies que tem contato ( também chamadas de interfaces) e proporcionam a aceleração do processo de corrosão.

Vamos então , relacionar os problemas acimas com situações reais nas bicicletas.

Cubos , caixa de direção e caixa central. Funções diferentes , porém principios de funcionamente similares. São virtualmente “selados”. Ou seja, a entrada de sujeira é muito rara, podemos assim praticamente desconsidera-la. Outra caracteristica é sua lubrificação constante. Sua vedação, além de não permitir a entrada de sujeira, impede também a perda de lubrificante ( usualmente graxa) . Porém isto não os torna eternos. Os lubrificantes presentes neles, com o tempo irão degradar pelo próprio uso e um dia terão que ser subistituidos. O contato das esferas com as pistas dos rolamentos geram um fenômeno de fadiga superficial, geradas pelas altissimas tensões de Hertz ( esfera sobre uma superficie plana (ou quase). 

Modernamente, estas duas variáveis são projetadas para terem vidas úteis próximas. Ou seja, a vida útil tanto do lubrificante quanto dos rolamentos são iguais. Sendo assim engraxar cubos já não é algo necessário em cubos modernos, salvo quando indicado pelo manual do fabricante ( Campagnolo, por exemplo, descrevia uma rotina de revisões e engraxamentos em seus manuais de cubos).

Pneus. Provavelemente o componente que tem seus desgaste mais visível e mensuravel entre os componentes. Seu uso indicará nas suas próprias ranhuras o desgaste. Seu contato com o asfalto, concreto , pedras e eventuais fricções (travamentos em frenagens) fazem ( ou deveriam fazer) um desgaste homogeneo na banda de rodagem, com víes para a área central.  Freios de todos os tipos podem ser classificados da mesma forma, com desgaste exclusivo por atrito.

Raios. Fadiga exclusiva por forças cíclicas de tração. Em geral, como todos os raios tem esforços similares, quando um quebra naturalemnte por fadiga, provavelmente todos os outros (da mesma roda) estão com sua vida útil igualmente próxima do fim.

Elementos de transmissão. A parte crítica da bicicleta. Apresenta todos os problemas citados no inicio do texto. Atrito, tensões de contato, flexões, problemas de lubrificação, sujeira e forças de tração altas.

O seu desgaste ( pela utilização, do ingles wear) é tão acelerado que fenômenos como a degradação do lubrificante e fadiga superficial nem chegam a serem observadas. O problema acaba se concentrando na dilatação da corrente ( o módulo deixa de ser o nominal ) pelos efeitos de perda de massa nos pinos e rolos devido ao atrito e aumento do comprimento dos elos pelas forças ciclicas de tração. Nas engrenagens ( coroas da pedivela e pinhões do cassete o catraca) temos a perda da geometria correta (os dentes tendem a ficar triangulares e não “circulares”) pelos esforçoes de compressão e atrito .

Este processo é (muito) acelerado pela exposição do sistema. Não apenas o lubrificante desprente sozinho da corrente e engrenagens como pó, areia e outros contaminantes começãm a acumular nestes componentes.

Resumidamente, não importa o quanto seja gasto nas peças, estas sempre terão uma vida limitada ( a nível profissional, temos inclusive trincas de fadiga em pontos críticos do quadro, fato que fica longe de acontecer caso não se utilize uma mesma bicicleta 150km/dia, todos os dias durante 5 anos). Cuidado com “revisões de cubos”. Em geral pouco se pode fazer desmontando tais componentes e ainda corre-se muito risco ao se monta-los sem torquimetros e equipamentos adequados.

Todos estes desgastes podem ser resolvidos em dois tipos de manutenção: Preventiva e corretiva.

 A corretiva, como o nome já diz, busca solucionar problemas que já ocorreram, peças danificadas e que impeçam o uso do equipamento. 

Na manutenção preventiva, faz-se um plano de manutenção ( com base em tempo ou em quilometragem). Nestas revisões programadas substituem componentes que apresentas sinais iniciais de desgaste ou mais corretamente quando expira a vida estimada para tal componente, evitando-se assim compromenter outros ( a exemplo temos a troca preventiva de correntes para preservar cassete e pedivela). Como vantagens temos a segurança (teórica) de subistituir as peças em dias programados, não em locais inóspitos e também trocar peças que não mostram sinais de desgaste ( caixa central) por ficarem escondidas dentro de outras peças. Como desvantagem temos o custo elevado ja que não podemos “sobreutilizar peças” e o acobertamento de defeitos de fabricação, uma vez que as inspeções serão subistituidas por subistituições fixas.

Na prática, acaba-se por realizar um misto entre estes dois métodos, subistituindo alguns por necessidade e outros por precaução. De qualquer forma é sempre bom deixar a segurança acima de qualquer premissa.