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Manutenção Clássica

Manutenção. Assunto chato, necessário e frequente no mundo relacionado a bicicletas.

A via de regra, todo componente mecânico, exposto a algum tipo de esforço de contato, seja ele atrito, impacto, flexão ou tração,  tem sua vida útil limitada e precisará ser subistituido em algum momento. A qualidade destes componentes poderá apenas adiantar ou atrasar este processo, não evita-los.

Além disso , temos outros dois fatores que tornam manutenção necessária. Lubrificação e sujeira (contaminações) . 

Todo lubrificante tem vida útil. Perde sua propriedade com o tempo e com o uso. E a sujeira impede o bom funcionamento das superficies que tem contato ( também chamadas de interfaces) e proporcionam a aceleração do processo de corrosão.

Vamos então , relacionar os problemas acimas com situações reais nas bicicletas.

Cubos , caixa de direção e caixa central. Funções diferentes , porém principios de funcionamente similares. São virtualmente “selados”. Ou seja, a entrada de sujeira é muito rara, podemos assim praticamente desconsidera-la. Outra caracteristica é sua lubrificação constante. Sua vedação, além de não permitir a entrada de sujeira, impede também a perda de lubrificante ( usualmente graxa) . Porém isto não os torna eternos. Os lubrificantes presentes neles, com o tempo irão degradar pelo próprio uso e um dia terão que ser subistituidos. O contato das esferas com as pistas dos rolamentos geram um fenômeno de fadiga superficial, geradas pelas altissimas tensões de Hertz ( esfera sobre uma superficie plana (ou quase). 

Modernamente, estas duas variáveis são projetadas para terem vidas úteis próximas. Ou seja, a vida útil tanto do lubrificante quanto dos rolamentos são iguais. Sendo assim engraxar cubos já não é algo necessário em cubos modernos, salvo quando indicado pelo manual do fabricante ( Campagnolo, por exemplo, descrevia uma rotina de revisões e engraxamentos em seus manuais de cubos).

Pneus. Provavelemente o componente que tem seus desgaste mais visível e mensuravel entre os componentes. Seu uso indicará nas suas próprias ranhuras o desgaste. Seu contato com o asfalto, concreto , pedras e eventuais fricções (travamentos em frenagens) fazem ( ou deveriam fazer) um desgaste homogeneo na banda de rodagem, com víes para a área central.  Freios de todos os tipos podem ser classificados da mesma forma, com desgaste exclusivo por atrito.

Raios. Fadiga exclusiva por forças cíclicas de tração. Em geral, como todos os raios tem esforços similares, quando um quebra naturalemnte por fadiga, provavelmente todos os outros (da mesma roda) estão com sua vida útil igualmente próxima do fim.

Elementos de transmissão. A parte crítica da bicicleta. Apresenta todos os problemas citados no inicio do texto. Atrito, tensões de contato, flexões, problemas de lubrificação, sujeira e forças de tração altas.

O seu desgaste ( pela utilização, do ingles wear) é tão acelerado que fenômenos como a degradação do lubrificante e fadiga superficial nem chegam a serem observadas. O problema acaba se concentrando na dilatação da corrente ( o módulo deixa de ser o nominal ) pelos efeitos de perda de massa nos pinos e rolos devido ao atrito e aumento do comprimento dos elos pelas forças ciclicas de tração. Nas engrenagens ( coroas da pedivela e pinhões do cassete o catraca) temos a perda da geometria correta (os dentes tendem a ficar triangulares e não “circulares”) pelos esforçoes de compressão e atrito .

Este processo é (muito) acelerado pela exposição do sistema. Não apenas o lubrificante desprente sozinho da corrente e engrenagens como pó, areia e outros contaminantes começãm a acumular nestes componentes.

 

Resumidamente, não importa o quanto seja gasto nas peças, estas sempre terão uma vida limitada ( a nível profissional, temos inclusive trincas de fadiga em pontos críticos do quadro, fato que fica longe de acontecer caso não se utilize uma mesma bicicleta 150km/dia, todos os dias durante 5 anos). Cuidado com “revisões de cubos”. Em geral pouco se pode fazer desmontando tais componentes e ainda corre-se muito risco ao se monta-los sem torquimetros e equipamentos adequados.

Todos estes desgastes podem ser resolvidos em dois tipos de manutenção: Preventiva e corretiva.

 A corretiva, como o nome já diz, busca solucionar problemas que já ocorreram, peças danificadas e que impeçam o uso do equipamento. 

Na manutenção preventiva, faz-se um plano de manutenção ( com base em tempo ou em quilometragem). Nestas revisões programadas substituem componentes que apresentas sinais iniciais de desgaste ou mais corretamente quando expira a vida estimada para tal componente, evitando-se assim compromenter outros ( a exemplo temos a troca preventiva de correntes para preservar cassete e pedivela). Como vantagens temos a segurança (teórica) de subistituir as peças em dias programados, não em locais inóspitos e também trocar peças que não mostram sinais de desgaste ( caixa central) por ficarem escondidas dentro de outras peças. Como desvantagem temos o custo elevado ja que não podemos “sobreutilizar peças” e o acobertamento de defeitos de fabricação, uma vez que as inspeções serão subistituidas por subistituições fixas.

Na prática, acaba-se por realizar um misto entre estes dois métodos, subistituindo alguns por necessidade e outros por precaução. De qualquer forma é sempre bom deixar a segurança acima de qualquer premissa.

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